kamaz_volga

Итак, с чего начать?

Ассортимент складов дилера позволяет оперативно отгружать продукцию

Сегодняшней статьей мы открываем серию публикаций, которая позволит нашим читателям, если и не стать экспертами рынка запасных частей КАМАЗ, то, как минимум разобраться в особенностях этого сегмента и избежать наиболее часто встречающихся ошибок, связанных с приобретением запасных частей для ремонта техники.  Каждый сможет ответить для себя на наиболее актуальные и важные вопросы. Вы узнаете, на чем стоит экономить, приобретая запасные части, а на чем этого делать нельзя; почему цены на одинаковые комплектующие у разных поставщиков отличаются на десятки процентов; как определить надежного поставщика запчастей КАМАЗ и многие другие.

Контрафактный поршень КАМАЗ не отработал и трети положенного срока

Начнем наш обзор с общей информации о том, как устроено снабжение потребителя запасными частями на западе и о том, как это дело поставлено в России. Итак, по сути дела, весь рынок запасных частей в цивилизованном мире делится на производителей «оригинальной» продукции (то есть продукции, выпускаемой под брендом завода-изготовителя техники DAF, IVECO, MAN и т.д.) и так называемых «ОЕМ-производителей» (изготовителей автомобильных компонентов, поставляемых на автопредприятие для сборки готовой продукции). Исторически сложилось так, что производители OEM-компонентов, как правило, имеют право реализовывать свою продукцию под своей же торговой маркой вне рамок контракта с изготовителем техники, на которой они применяются. Обычно такие запасные части по стоимости дешевле «оригинальных», при этом по большей части не уступают им по качеству. Не будем вдаваться в подробности того, почему есть смысл приобретать «оригинальную» продукцию, если можно купить дешевый и качественный аналог. Для этого у европейских производителей разработаны целые маркетинговые программы, благодаря которым потребитель прочно подсаживается на «оригинальную» продукцию на весь срок эксплуатации техники. Подобное положение дел стимулируется особенностями сервисного и гарантийного обслуживания техники, а также комплексным обеспечением организаций эксплуатирующих автопарк определенной марки.

 
Так выглядит среднестатистическая фабрика в КНР по изготовлению запасных частей

Теперь о том как сложилась ситуация на рынке запасных частей в России. У нас в стране, кроме производителей оригинальной продукции и OEM-производителей (для них в России еще часто используется термин  «внешняя комплектация»), есть еще несколько путей появления готовой продукции на рынке. Это: контрафактная продукция под брендом, поступающая из КНР и юго-восточной Азии; восстановленные в полуподпольных мастерских бывшие в эксплуатации агрегаты и запасные части; и, наконец, запчасти «гаражной сборки», собираемые из комплектующих, получаемых сборщиками от «несунов» с заводов.

В качестве примера, рассмотрим основные последствия применения контрафактных и восстановленных запасных частей КАМАЗ.  Первое в чем теряет потребитель в случае приобретения таких запчастей – это в качестве. При этом под качеством мы понимаем не только пониженный ресурс работы агрегата, но и такие факторы как ремонтопригодность и гарантийное обслуживание. Например, в конструкцию запасных частей, нелегально произведенных на заводах КНР, внесены изменения, обусловленные необходимостью удешевить процесс их изготовления. Не надейтесь отремонтировать такой агрегат с помощью оригинальных комплектующих КАМАЗ, вероятнее всего к нему не подойдут даже стандартные уплотнения. В случае поломки подобных запасных частей в период гарантийного срока эксплуатации обращение в организацию, где они были приобретены, как правило, ни к чему не приводит. Стандартные отговорки продавцов о неправильной установке и эксплуатации оборачиваются банальным отказом в замене бракованной запчасти. При этом недобросовестных продавцов запасных частей совершенно не заботят вопросы простоя техники, сорванных рейсов и штрафных санкций за не оказанные своевременно услуги. Таким образом, главный минус некачественных запасных частей - низкое качество, тянет за собой багажом все остальные последствия, которые могут оказаться очень плачевными, т.к. автомобиль имеет особенность ломаться в самый неподходящий момент.

 
В таких условиях мастера-кустари в своих гаражах производят ремонт агрегатов "под новый"

В ответ на все наши вышеизложенные аргументы, часто можно услышать доводы оппонентов, что, дескать, и цена подобных запчастей на порядок ниже оригинальных. Это достаточно распространенное заблуждение дилетантов. Во-первых, все чаще и чаще контрафактные и восстановленные запчасти продаются под видом оригинальных, по цене, приближенной к заводскому прайсу. Во-вторых, подобные потребители не учитывают затраты, вызванные пониженным ресурсом контрафактных автоагрегатов, который влечет за собой не только более частую замену износившихся запасных частей, но и форс-мажоры вызванные поломками в рейсе, и, как следствие, простоем техники.

Что же делать потребителю в сложившейся ситуации? Как обезопасить себя от приобретения некачественных запчастей, ведь, зачастую, даже специалист только по внешним признакам не может определить - заводская запчасть перед ним или искусно изготовленная реплика.

Единственный способ обезопасить себя в подобной ситуации – это приобретать запасные части КАМАЗ у официальных дилеров и дистрибьюторов завода. В случае невозможности этого, например, при поломке в дороге, избегайте покупки запчастей в магазинах, расположенных на автотрассе и стихийных авторынках, это самые распространенные точки распространения контрафакта, т.к. шансы на то, что потребитель вернется заменить некачественную запчасть, практически равны нулю.

В следующих наших статьях мы более глубоко и досконально разберемся во всех затронутых сегодня вопросах.
Следите за нашим блогом.

«За индустриализацию» , М., 1935, №221, 24 сентября

И. ЛИХАЧЁВ



«Европейской автомобильной технике всё ещё далеко до американской. Америке, очевидно, долгое время будет принадлежать ведущая роль в этой важнейшей отрасли промышленности. Результаты, которых добились американцы в удешевлении и улучшении машины, исключительны. Достаточно сказать, что крупнейшие автомобильные фирмы Европы и сегодня считают для себя выгодным импортировать из Америки кузова, штампы и специальное оборудование.

Последний раз я был в Америке в 1930 году. Таким образом, я имел теперь возможность не только изучать, но и делать сопоставления, кстати, очень поучительные для советской автопромышленности.

Что, прежде всего, бросается в глаза? Под давлением тяжёлого экономического кризиса американцы совершенно отказались от широкой модернизации станочного парка. Раньше Форд и другие фирмы совершенно не стесняли себя в затратах на новое оборудование. Не успел появиться и зарекомендовать себя на рынке какой-нибудь новый автомат, как он уже работал на заводе. Теперь же приходится считать каждый цент. Фирма долго присматривается к новому станку, прежде чем решиться его приобрести. Совершенно отчётливо выкристаллизовывается весьма полезный для нас принцип: сменять оборудование только на наиболее сложных операциях (нарезка зубьев, шлифовка и т.д.). Старое оборудование тщательно оберегается, и высококвалифицированные инженеры занимаются тем, что изыскивают все способы поднять его производительность. Американцы стали виртуозами в этом деле. Они расщепляют процесс обработки деталей на мельчайшие операции и выполняют их на старых станках, омоложенных замечательно остроумными приспособлениями и новыми типами инструмента.

Я видел в Филадельфии на заводе «Автокар», производящем 16 типов грузовых машин, станки, которые приобретены 20 лет назад; они растачивают теперь сразу по пяти отверстий в картере коробки скоростей. Быстро, точно и дёшево. Станок никогда прежде не был способен на такую производительность. На первоклассных заводах «Доджа» и «Паккарда» я видел давно вышедшие в тираж станки «Патер-Джонсон». Они отлично справлялись с порученной им тонкой ответственной работой. И мне, скажу откровенно, стало неловко, когда я вспомнил, что буквально такие же станки были изгнаны из цехов нашего завода. Сейчас я вернул назад часть этих станков, ещё не уплывших с завода. Надо твёрдо бороться с широко распространённой среди наших производственников теорией «перезрелости» станков. Американцы, когда подпёрла нужда, доказали, что нет «перезрелых» станков, а есть «недозрелые» инженеры, не умеющие серьёзно думать, не умеющие быть практичными.

Американский практицизм сильно сказался и в самой технологии автомобильного производства. Найти покупателя в Америке теперь может только красивая, изящная во всех мелочах, но дешёвая машина. Форд, например, свою последнюю прекрасную пятиместную модель продаёт всего за 500 долларов. Несколько лет назад такая машина стоила бы много дороже. Как же это достигается? Во-первых, в технологическом процессе безжалостно уничтожаются трудоёмкие операции. Не так давно кузов собирался из многих элементов; теперь он штампуется крупными частями. Выдающаяся кузовная фирма «Бад» штампует из большого листа сразу хвост, крышу и торпеду (передняя часть над шофёрским стеклом) кузова. Для автомобиля «Студебеккер» штампуется сразу левая, правая часть и хвост кузова. Это сокращает расходы на сборку кузова и делает его более прочным (швов гораздо меньше). Такой кузов, кроме того, и легче отделывать: не нужно, например, маскировать швы шпиатром, что стоит к тому же очень дорого.

Всем известно, что американская промышленность никогда не испытывала дефицита в цветных металлах и высоколегированных сталях. И тем не менее американцы могут служить примером строжайшей бережливости в этой области. Раньше «Додж» делал валик распределения из стали. Теперь он отливает его из серого чугуна и сразу же шлифует. Отпала надобность в термической обработке детали. Толкатели начали делать из серого чугуна. Форд из серого чугуна отливает клапан.

Но тот, кто думает, что американцы в погоне за дешевизной портят машину, глубоко ошибается. Делается лишь то, что дешевле, но и лучше. Ведь тот же Форд отказался от чугунного поршня, потому что научился безукоризненно отливать его из стали. Нашим литейщикам есть на что посмотреть: толщина поршня всего 1,5-2мм – и без единой раковинки. Своеобразный технический парадокс!

Своими успехами автомобильная техника Америки обязана и тому, что смежники автопромышленности работают дружно, проявляя исключительную предупредительность к своим заказчикам. Вместе с автомобильными фирмами они бьются над разрешением малых и больших проблем. Фирмы намерены избавиться от цветных металлов, и поставщики аппаратуры для защитного покрытия чёрного металла, идущего взамен, стараются упростить технологию хромирования. кадмирования и никелировки. Автомобильные заводы пытаются удешевить стоимость покраски, - и химическая промышленность предлагает взамен дорогих нитролаков синтетические. Особенно прочна связь автомобильных заводов со станкостроительными. На любом автозаводе в любое время вы найдёте инженеров станкостроительных фирм, которые заняты лишь одним делом – изучением мельчайших технологических подробностей. На одном из автозаводов я встретился с представителями известной станкостроительной фирмы. Я спросил, что они здесь делают. Оказывается, изучают процесс изготовления блока цилиндра, чтобы реконструировать станок и повысить на 20 проц. его производительность!

Как тут не вспомнить Главстанкоинструмент! Когда же, наконец, его инженеры станут близкими для нас людьми, работающими с нами рука об руку. Все наши цехи для них открыты. Пусть конструкторы Главстанкоинструмента откажутся от туристских визитов и прочно осядут на заводах автомобильной промышленности.
В своём умении чётко реагировать на запросы и требования потребителя американцы превзошли всех. Вот один характернейший факт. Кузовную штамповку многие автомобильные фирмы получают, как известно, со стороны. И вот сами кузовные заводы ломают себе голову над тем, как угодить вкусу покупателя автомобиля. Конструкторы кузовов стали подлинными архитекторами-художниками автомобиля.

У Форда мне показывали модель машины 1936 года. А на кузовных заводах я видел гипсовые модели и макеты кузовов для 1937 и 1938 годов. Модели будущих автомобилей отличаются тем, что у них уширен перед, скжен хвост, крылья уходят в кузов.Нет подножек, становящихся ненужными из-за очень низкой посадки. В общем, машина имеет классическую аэродинамическую форму (падающая капля). Я лишён возможности сказать точно, сколько среди 25 миллионов американских автомобилей «модных» машин, отвечающих современным требованиям аэродинамики. Но когда наблюдаешь автомобильные потоки в городах, редко-редко увидишь неуклюжего «ихтиозавра» прежних выпусков. Американцы решительно отказываются от машин с парусиновым съёмным верхом. Лимузин с цельнометаллическим кузовом стал центральной фигурой пассажирского автостроения.

Как известно, завод в Горьком должен перейти на производство лимузинов. Наш завод правительство обязало выпускать семиместные лимузины. Одна из задач моей поездки в Америку заключалась в выборе под шасси лимузина «ЗИС-101». Мы отобрали лучшее из того, что предлагали нам виднейшие кузовные фирмы США. Мы остановили свой выбор на проекте кузова, стоящего на уровне самых изысканных моделей, подготовленных американцами для 1936 года.
Для изготовления кузова «ЗИС-10» закуплены трёхходовые прессы «Гамильтон», штампующие сразу половину кузова (холодным способом). Проект расширения завода предусматривает организацию мощного штамповочного хозяйства. Через год-полтора мы получим возможность на ходу перевооружать производство штампами и безболезненно переходить на новые формы кузовов. Их модернизацией будет заниматься экспериментальный цех, рассчитанный на производство 150-200 моделей в год. Цех войдёт в эксплуатацию в 1937 году. Такой цех сумеет снабжать нас не только новыми моделями пассажирских машин, но и современными типами автобусов и грузовиков.

Мы введём у себя американский способ конструирования «вперёд» и будем его строго придерживаться. Через полтора месяца конструкторский коллектив завершит работу над моделью «ЗИС-101» и немедленно переключиться на грузовые машины. недавно в порядке эксперимента мы выпустили новый тип многоместного автобуса. По своей внешности и отделке он мало чем уступает заграничным образцам.
Мы всемерно расширим заводской музей. Он систематически будет пополняться лучшими образцами заграничных машин и деталей. Я видел на одном их американских заводов, прославившемся оригинальностью своих машин, 12 новейших «чужих» автомобилей в разобранном виде. «Это – пища для конструктора» - сказал мне технический руководитель фирмы.

Ограниченные размеры статьи не позволяют сказать подробнее о многих других мерах, которые мы, учитывая американские достижения, предпринимаем для совершенства продукции нашего завода. Но сколько бы ни старался завод, своими силами, без помощи смежников он до конца дело не доведёт. Работа смежников – вопрос чрезвычайно важный. От его разрешения зависят темпы и качество реконструкции автомобильного производства.»

С понятием «дизайн» (от англ. design - проектировать, конструировать) современный человек сталкивается на каждом шагу. Дизайн одежды, обуви, интерьера, ландшафта… Список бесконечен.

Сегодня, ни один предмет окружающий нас не возникает без деятельного участия специалиста-дизайнера. При этом большинство людей представляют себе его работу только как рисование красивой картинки. Как придание предмету причудливой формы в попытке выделить среди ряда таких же, но от других производителей. Это устаревшее представление. Дизайн действительно был таким на заре своего возникновения, во время промышленной революции 19-го века.


Но нынешняя «творческая деятельность человека, направленная на улучшение свойств выпускаемой продукции» (так энциклопедия определяет дизайн), является комплексным решением множества задач. Несомненно, удовлетворение наших эстетических потребностей одна из них. Некрасивую вещь мало кто даже в руки возьмёт. Но не менее важно придание вещи способности выполнять назначенную ей работу. То есть, наделение функциональностью. Дизайнеру приходится постоянно искать баланс двух составляющих. Особенно заметна борьба формы и содержания в производстве автомобилей.

В дизайне легковых машин, ради эффектной художественной формы,  всё-таки, жертвуют удобством и функциональностью. Объяснением служит то, что, в массе своей, покупатель легкового автомобиля, как женщина,  одевающая неудобные, но совершенно неотразимые туфли, соглашается «потерпеть ради такой красоты». Легковой автомобиль в очень большой степени выразитель эго (внутренней личности) своего владельца.

Грузовой автомобиль – другое дело. Это производственный инструмент в первую очередь. Хорошие внешние данные, конечно, могут обеспечить ему первоначальное внимание, но выбор покупателя будет зависеть совсем от других качеств. Человек, управляющий грузовой машиной, вынужден находиться в ней по многу часов, или даже сутками. В этой ситуации существенны комфортность кабины и все другие условия, способствующие высокой производительности водительского труда. Дизайнеры грузовиков давно работают в тесном контакте с непосредственными потребителями их продукции. Продумывается и обсуждается любая мелочь. Вплоть до необходимости бортиков в отсеках для бумаг, вместимости карманов для бутылок с водой, углублений для сигарет или ручек, конструкции держателей для стаканов.

Приоритет функциональности требует от дизайнера знаний в широком диапазоне смежных областей для соблюдения технико-экономических требований. Недостаточно изобразить внешний вид детали. Важно как она будет работать во взаимодействии с другими; из чего, за какое время, и по какой цене получиться её изготовить; удобство и стоимость сервисного обслуживания. В процессе работы художник-дизайнер постоянно взаимодействует с коллективом инженеров и экономистов, чтобы найти компромисс. От того, насколько удачным он окажется, во многом, зависит коммерческий успех модели. Со второй половины 20 века в состав понятия «функциональность» вошли экономия топлива с экологической безопасностью. А к началу 21 века они стали основными трендами развития дизайна большегрузных машин. Одним из первых их влияние ощутил Лутц Колани (Lutz Colani), немецкий дизайнер итальянского происхождения, гений и легенда дизайнерского мира. Ещё в 70-х годах им были сконструированы первые экономичные грузовики обтекаемой формы. 

В одном из интервью Лутц Колани сокрушался, что если бы автомобильная промышленность восприняла его идеи тогда, 25-30 лет назад, то воздух сегодня был бы намного чище. Только за счёт улучшения аэродинамики расход топлива в его последних моделях уменьшается наполовину. К сожалению, практически все его конструкции до сих пор существуют либо в виде концептов, либо в небольшом количестве пробных экземпляров. До серийного производства они не дошли. Несмотря на это, редко кого оставят равнодушным грузовые автомобили, будто сошедшие со страниц комиксов про роботов-трансформеров. Такие, как DAF Aero 3000

, или ряд грузовиков на базе Mercedes-Benz Actros

Совсем недавно уменьшение собственного веса автомобиля, улучшение его аэродинамики, снижение сопротивления качению, эффективность работы двигателя и вспомогательных силовых установок стали, наконец, пользоваться повышенным вниманием. Идеи Колани постепенно завоёвывают умы. Доказательством служит появление «экологических» и «инновационных» концептов от ведущих производителей большегрузной техники. Углеволоконные и брезентовые материалы корпуса, дизель-электрические гибридные двигатели, светодиодные фары, замена зеркал заднего вида на видеокамеры, способность  снизить клиренс для улучшения аэродинамики на больших скоростях. Вот неполный перечень применённых новшеств, чтобы уменьшить вес машин при увеличении грузоподъемности, сэкономить топливо и оптимизировать технические характеристики.

В России нет дорог — только направления.

Наши дороги не ругает только тот, кто по ним не ездит. В словаре В. Даля дано такое определение дороги: «накатанное или нарочно подготовленное различным образом протяженье, для езды, для проезда или прохода». В какой-то момент истории, у российского «протяженья» исчезло «нарочно подготовленное различным образом». Как и почему это произошло – очередная тайна русской души.

До начала XX века основным транспортом в России был гужевой. Проще говоря, лошадь. Для эффективного государственного управления нужна хорошая связь. Татаро-монголы это понимали, и первое, что наладили, был «ям» (по-монгольски «дзям» – «дорога» ). И, хотя считается, что государственное дорожное строительство зародилось во времена Петра I, похоже, что в то время оно и закончилось. В Московском Царстве за унаследованной от монголов ямской сетью ухаживали весьма тщательно. Содержали дороги местные крестьяне под присмотром ямщиков, государственных дорожных служащих, имеющих за это солидное поощрение (освобождение от податей и повинностей). При  Петре I управление меняется, создаётся «Канцелярия от строений государственных дорог», и…начинает пропадать интерес к их строительству. Содержаться дороги также стали из рук вон плохо. Спасала только небольшая требовательность лошади к состоянию дорожного покрытия.

Екатерина II указом от 18 февраля 1764 года попыталась придать дорогам статус важной государственной задачи, повелев «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние». Дело не сильно сдвинулось. Видимо, поэтому дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям вплоть до 1809 года, когда уже царь Александр I утвердил «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями» (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС). Ему передавались все, имевшие значение, пути. Правда, в связи с появлением железных дорог в середине XIX в., к обычным дорогам в России государственный интерес совсем угас, а местный еле теплился.

Так за период с 1867 по 1876 гг.  не было построено ни одной обычной дороги, а с 1876 по 1883-й гг. вводилось в строй не более 15 верст (чуть более 15 км) дорожного полотна в год.

Лишь изобретение автомобиля возродило интерес к российской дороге в конце XIX начале XX века.

Автомобили закупались («Пежо», «Рено», «Ла-Бюир», «Лаурин-Клемент»), появились и собственные разработки (П.А.Фрезе, И.П. Пузырёва, «Руссо-Балт»). Устраивались автопробеги легковых и грузовых машин. Многие высшие чиновники и военные стали содействовать выделению финансовых средств на строительство дорог. Но, если в Америке подобное привело к дорожному буму и повальной автомобилизации, то в России появился, всего лишь, новый вид дорог - «автогужевые». То есть, более менее приспособленные  не только для лошадей.

После переворота 1917 года отношение к дороге не изменилось.  То, что советская власть взялась, со временем, за развитие автомобилестроения, произошло не из-за приверженности техническому прогрессу или дорожному строительству, а из-за существенной убыли «конского состава». С 31,24 млн. единиц в 1916г. до 16 млн. в 1925г. Оживление хозяйственной жизни предполагало рост грузооборота. Достижение дореволюционных объёмов в 14,5 млн. пудов (около 238 млн.т.) требовало восполнения лошадиного поголовья до прежнего уровня, что могло случиться не раньше, чем через 15 лет. Для перевозки такого же объёма грузовиками, достаточно было 80 тыс. шт.  3-хтонок. В результате, построили ГАЗ. Однако, СССР не изменил старого отношения к строительству дорог, чему служит доказательством сохранение кавалерии в составе Красной Армии вплоть до 1941 года, и придание к ней механизированных частей (танков и т.п.), а не наоборот.

Во время гражданской войны дорогами занимались Военстрой, Фронтстрой, Управление шоссейных, грунтовых и узкоколейных железных дорог (Упшосс). А потом последовала бесчисленная череда реорганизаций. Дороги делились между Центральным управлением местного транспорта (ЦУМТ), Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ), окружными управлениями местного транспорта (ОМес) и т.д. Что делала Германия, восстанавливая в тот же период автомобильную промышленность. Взялась сооружать сеть новых магистральных дорог, специально приспособленных для автомобильного движения. «Общество германских железных дорог» в 1933 году ассигновало средства на  строительство шести автострад в три полосы по 7 м. шириной, разделённых зелёными полосами в 5,5 м., без крутых поворотов, с виадуками, тоннелями и въездами. А потом прибыльно эксплуатировало их, взимая проездную плату. В нашей же стране, при невероятном количестве управляющих, дороги так и не превратились во всесоюзные стройки. Вместо этого, автомобиль старались конструктивно приспособить к движению по бездорожью! Многочисленные автопробеги, проверяя новую технику, преследовали именно такую цель. Вот и получилось,  что самым вожделенным автомобилем сегодня в России является внедорожник.

В прессе последних лет циркулировали мифы относительно невероятно завышенной у нас стоимости дорожного строительства. Якобы, в Америке, Европе, Китае она в разы меньше. Получалось, что в отсутствии хороших дорог виноваты только лишь вороватые чиновники. К сожалению, коррупция проникла всюду. Но эксперты-дорожники убедительно доказывают ошибочность и непрофессиональный подход такого прямолинейного заключения. Если брать сопоставимые параметры, то стоимость строительства дорог в России оказывается не выше, чем за рубежом.



И качество обслуживания вполне сравнимо. Немецкие дороги с автобанами, периодически, могут выглядеть вот так.

Дело в том, что производство дорог – штучное. Ни одна дорога в мире не похожа на другую. Грунт под полотном, количество полос, количество мостов, тоннелей, развязок, всё различно. Требуется индивидуальный подход. В Древней Руси это понимали, и дороги в Новгороде строили не так, как в Ярославле. Сегодня такое понимание утрачено. Одинаковые технологии строительства и ремонта применяются повсеместно. Как говориться, «без головы». И остро не хватает финансирования. Если взять страны со схожим климатом, то в расчёте на одного человека, у нас тратится на дорожно-транспортную инфраструктуру в 8 с лишним раз меньше, чем в Канаде, в 5,5 раз меньше, чем в Швеции и в 7 с лишним раз меньше, чем в Финляндии. А парк автомобилей и его грузоподъёмность растут колоссальными темпами. Понятно, что лишних денег взять не откуда. Но ведь, если правильно распорядиться имеющимися фондами, то решить проблему возможно. И на этот счёт есть целый ряд экспертных суждений. В общем, разобравшись с первой из двух извечных российских проблем (дураки и дороги), мы автоматически решим вторую, попутно разгадав одну из  загадок собственной души.

Из вечернего выпуска Биржевых ведомостей за 18 июля 1907 года:

«ЭПИЗОД С КНЯЗЕМ БОРГЕЗЕ»
«В Казани с князем Боргезе, одним из участников гонки Париж-Пекин, произошёл следующий, не лишённый некоторого интереса эпизод, не совсем приятный для сиятельного гонщика.
Ему едва не пришлось «засесть», по категоричному требованию казанской губернской земской управы. Последняя, 11-го июля, (на другой день по прибытии автомобиля Боргезе в Казань) предъявила казанскому полицмейстеру официальную бумагу, прося «обязать г.Боргезе подпиской о невыезде». Свою просьбу управа мотивировала полицмейстеру тем, что князь Боргезе, испортив своим автомобилем земское шоссе, причинил управе материальный ущерб в 600 р., которые земство намерено взыскать с автомобилиста. Так как он может уехать на своей машине, не заплатив этих денег, то управа и считала необходимым задержать его на некоторое время в Казани-до уплаты денег.
Оказалось, что последний к Казани перегон князь сделал со стремительной быстротой благодаря прекрасному шоссе, так называемому сибирскому тракту.

В одном месте тракта (между Казанью и г. Арском) в настоящее время идёт ремонт пути под руководством земского инженера Калинина. Автомобиль князя, подъехав к месту ремонта со страшной быстротой, сломал загородки, испугал рабочих и стремительно понёсся дальше-по приготовленному для перемещения шоссе. Рабочие с лопатами в руках, бросились за автомобилем, но догнать его, конечно, не могли. Шоссе оказалось испорченным на протяжении более двух вёрст.

Инженер Калинин, сделав приблизительные подсчёт повреждений пути в 600 рублей, сообщил об этом губернской управе. И в результате - официальная бумага о задержании князя Боргезе.
Для выяснения возникшего недоразумения, полицмейстер Васильев, сообщив предварительно о нём князю, отправился затем к губернатору Стрижевскому.
Боргезе пригласил к себе инженера Калинина, надеясь «мирным путём» уладить дело. Вести переговоры оказалось, однако, невозможным, так как князь не говорит по-русски, а г-н Калинин не понимает ни французского, ни итальянского языка.

Нашлось третье лицо, которое помогло им объясниться.
Князь заявил представителю земства, что он очень огорчён неприятностями, причинёнными им управе, и что все убытки будут им возмещены по приезде в Петербург.
Управа этим заявлением удовлетворилась и заявила, что не встречает препятствий для дальнейшего следования князя.

Т.»

А теперь представьте, как бы это могло происходить в наши дни…

На сегодняшний день КАМАЗ уверенно занимает  лидирующие позиции среди поставщиков тяжёлых грузовиков на российский рынок. По данным аналитического агентства «Автостат» на 01.01.2011 года его доля в структуре грузового автопарка составляла 21,9%.

Однако, в связи со вступлением России в ВТО (Всемирную торговую организацию, WTO), с 2012 года снижаются пошлины на импортируемую к нам грузовую технику, включая подержанную. Например, новые самосвалы массой от 20 тонн будут облагаться пошлиной в 10%, вместо 25%, а через три года она будет - вообще 5%. На подержанные самосвалы в возрасте от трех до пяти лет, нынешняя 30%-я пошлина  снизится до 15%, и до 10% через три года. Предполагается отмена существовавшей дополнительной ставки 2,2 евро за 1 куб. см двигателя, а пошлину в 4,4 евро за 1 куб. см для самосвалов возрастом от пяти до семи лет заменит ставка в 15%, причём, со снижением через три года до 10%. Пошлина на ввозимые самосвалы старше семи лет, после присоединения страны к World Trade Organization (ВТО), рухнет в четыре раза до 1 евро, хотя у отечественных производителей такая мера и вызвала сильное удивление.  Надо отметить, что изношенность отечественного грузового автопарка вынуждает его владельцев планировать замену в ближайшем будущем. По мнению аналитиков, до последнего времени необходимый рост рынка останавливало только отсутствие достаточных финансовых ресурсов у потребителя. Теперь этот процесс получил мощный стимул.

С грузовым автопромом берега Камы познакомились задолго до строительства здесь комплекса заводов КАМАЗ.  По дорогам Средне-Волжского края в 1933 году проходила часть маршрута знаменитого автопробега Москва-Кара-Кум-Москва.

К лозунгу "Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству" из романа  И. Ильфа и  Е. Петрова "Золотой телёнок", принято относиться с юмором. Однако, он точно отражает исторический момент развития отечественной автомобильной промышленности. По стране прокатились десятки автопробегов. В основе этого движения были не идеология с агитацией, точнее, не совсем они. Основой была необходимость испытания привозной и собственной автомобильной техники в различных климатических условиях и природных зонах нашей обширной территории. Нужно было выработать стандарты для грузовых и легковых автомобилей, как закупаемых, так и производимых.

План индустриализации, провозглашённый руководством СССР в конце 20-х годов XX-го века, требовал быстро нарастить грузовые  транспортные мощности. Автомобиль как нельзя лучше подходил для решения этой задачи, но существующее производство не соответствовало масштабам индустриализации, а ввоз извне происходил бессистемно. По данным ЦУМТ (Центрального управления местного транспорта), за 1922-1924 год были даны разрешения на ввоз 819 легковых машин и 616 грузовиков 52-х и 33-х различных марок соответственно! Такому разношёрстному автопарку не хватало запчастей и знающих специалистов для обслуживания. А одно из немногих производств «Автомобильное московское общество» (АМО), например, за 1927 год выпустило всего 450 полуторатонных грузовиков. Поэтому, началась модернизация старых и строительство новых заводов.

Реорганизуемый в 1929 году по проекту американского инженера Брандта «Завод им. Сталина» (бывший АМО) планировал выпуск до 25.000 автомобилей в год.  Возведённый к началу 1932 года по контракту с Генри Фордом «Нижегородский автомобильный завод им. Молотова» (впоследствии переименованный в «Горьковский автомобильный завод им. Молотова») рассчитывал выйти на годовую мощность до 140.000 автомобилей. Пересечь "Чёрные пески" (по-туркменски - "Кара-Кум") собирались на автомобилях, в основном,  двух упомянутых заводов. И это был, без преувеличения, масштабный и героический замысел.

По материалам газеты «Известия» за 6 июня 1926 года, газеты «Гудок» за 14 июня 1929 года, газеты «Правда» за 7 июля 1933 года, газеты «Красная звезда» за 12 июня  и 15 июля 1933 года, журнала «За рулём» за июль-октябрь 1933 года.

Оригинал статьи: http://www.kamaz-volga.ru/blog/182